(1)

La propagation de la COVID-19 a provoqué une baisse brutale de la demande de services de transport ferroviaire. Il en est résulté de graves conséquences pour les entreprises ferroviaires. Les conséquences se sont manifestées dès le 1er mars 2020 et sont susceptiblesde durer jusqu’au 31 décembre 2020 au moins. Les circonstances liées à la propagation de la COVID-19 sont indépendantes de la volonté des entreprises ferroviaires, qui sont confrontées à des problèmes de liquidité considérables et à des pertes très importantes et, dans certains cas, à un risque d’insolvabilité.

(2)

Pour faire face aux conséquences économiques négatives de la propagation de la COVID-19, les entreprises ferroviaires pourraient avoir besoin d’une aide financière. Celles-ci pourraient se trouver dans l’impossibilité de payer les redevances d’accès à l’infrastructure ferroviaire en raison de la propagation de la COVID-19; c’est pourquoi les gestionnaires de l’infrastructure devraient être autorisés à réduire, remettre ou reporter le paiement de ces redevances. Cette possibilité devrait être accordée pour la période durant laquelle les effets de la propagation de la COVID-19 se sont déjà manifestés et devraient encore se manifester sur le marché ferroviaire, c’est-à-dire du 1er mars 2020 au 31 décembre 2020 (ci-après dénommée «période de référence»).

(3)

En vertu de l’article 31, paragraphe 3, de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (3), les redevances d’accès aux voies à payer au gestionnaire de l’infrastructure ne peuvent être inférieures au coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire. La remise totale ou partielle des redevances ou leur report, appliqués dans des conditions transparentes, objectives et non discriminatoires à toutes les entreprises ferroviaires de transport de voyageurs et/ou de fret, atténueraient les conséquences de la propagation de la COVID-19 pendant la période de référence. Les États membres devraient donc avoir la possibilité d’autoriser les gestionnaires de l’infrastructure à prendre des mesures à cet effet.

(4)

L’article 32, paragraphe 1, de la directive 2012/34/UE permet aux États membres de percevoir des majorations si le marché s’y prête. En raison des conséquences de la propagation de la COVID-19, la capacité des segments du marché à supporter des majorations pourrait avoir diminué. Les États membres devraient donc avoir la possibilité d’autoriser les gestionnaires de l’infrastructure à réévaluer la capacité des segments du marché à supporter des majorations, aux fins d’une éventuelle réduction des montants dus pour la période de référence.

(5)

L’article 36 de la directive 2012/34/UE prévoit un régime de droits de réservation de capacités, qui vise à encourager une utilisation efficace des capacités. Conformément audit article, la perception de ces droits est obligatoire lorsqu’un candidat, y compris des entreprises ferroviaires, qui s’est vu attribuer un sillon s’abstient, de façon régulière, de l’utiliser en tout ou partie. Les gestionnaires de l’infrastructure doivent établir, dans leur document de référence du réseau, les critères de détermination de ce défaut d’utilisation. La propagation de la COVID-19 a causé de graves perturbations du trafic ferroviaire, qui ont entraîné une vague d’annulations de sillons. Les événements sous-jacents étaient et sont indépendants de la volonté des entreprises ferroviaires. Ils ont, en outre, donné lieu à une utilisation réduite temporaire des capacités. Il est dès lors permis de considérer que l’effet incitatif recherché par l’établissement des droits de réservation de capacités en vertu de l’article 36 de la directive 2012/34/UE est dénué de pertinence pour la période de référence. Les États membres devraient par conséquent avoir la possibilité d’autoriser les gestionnaires de l’infrastructure à ne pas percevoir de droits de réservation pour des capacités attribuées mais non utilisées pendant la période de référence, même dans les cas où, en vertu des critères actuellement applicables, cette non-utilisation serait considérée comme une situation dans laquelle des candidats qui se sont vu attribuer un sillon s’abstiennent, de façon régulière, de l’utiliser en tout ou partie.

(6)

Pour ce qui concerne les redevances d’accès aux voies, la perception de majorations et les droits de réservation de capacités, toute réduction des droits ou redevances autorisée par les États membres conformément au présent règlement entraînerait des pertes de recettes pour le gestionnaire de l’infrastructure. Ces pertes de recettes seraient, en principe, compensées conformément à l’article 8, paragraphe 4, de la directive 2012/34/UE. Compte tenu du caractère extraordinaire de ces pertes, les gestionnaires de l’infrastructure devraient être remboursés dans un délai plus court que celui prévu dans ledit article, à savoir au plus tard le 31 décembre de l’année suivant celle au cours de laquelle la perte a été subie.

(7)

Des ajustements temporaires devraient être apportés aux conditions d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire et les documents de référence du réseau devraient être tenus à jour et modifiés en tant que de besoin.

(8)

En raison du caractère imprévisible et soudain de la propagation de la COVID-19, il a été impossible d’adopter des mesures appropriées à temps. C’est pourquoi le présent règlement devrait également couvrir la période antérieure à son entrée en vigueur. Compte tenu de la nature des mesures prévues par le présent règlement, une telle approche ne devrait pas entraîner de violation de la confiance légitime des personnes concernées.

(9)

L’évolution de la propagation de la COVID-19 et ses répercussions sur le secteur du transport ferroviaire sont difficiles à prévoir. La Commission devrait analyser en permanence les répercussions économiques de la propagation de la COVID-19 sur ce secteur et l’Union devrait être en mesure de prolonger, sans retard injustifié, la période durant laquelle les mesures prévues par le présent règlement s’appliquent, si les conditions défavorables persistent.

(10)

Afin de proroger, si cela est nécessaire et justifié, la validité des mesures prévues par le présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en vue de prolonger la période de référence durant laquelle les mesures prévues par le présent règlement s’appliquent. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (4). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(11)

Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir établir des règles temporaires concernant la tarification de l’infrastructure ferroviaire en réponse à la situation d’urgence créée par la propagation de la COVID-19, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison des dimensions ou des effets de l’action, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(12)

Afin de permettre l’application rapide des mesures prévues par le présent règlement, celui-ci devrait entrer en vigueur de toute urgence le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne,