Snijden in ov-netwerk is slechte reclame voor de autoluwe stad

De stad moet zich opmaken voor een lange reeks ingrijpende aanpassingen in het openbaar vervoer: trams, bussen en metro’s zullen vanaf de zomer op een aantal trajecten minder vaak rijden, en vanaf 2024 gaat er gesneden worden in voor veel reizigers oude en vertrouwde routes. De gevolgen voor reizigers liegen er niet om: het GVB schrijft dat rekening moet worden gehouden met meer overstappen en daardoor een langere reistijd.

Dat het ov-netwerk nu op de schop moet (een noodzakelijke stap terug, stelde het GVB in vrijdag uitgelekte plannen) is slecht nieuws voor verkeerswethouder Melanie van der Horst: bussen, trams en metro’s, deelvervoer in zijn efficiëntste vorm, gelden als een essentieel onderdeel van het behoud van een leefbare en prettige stad. Net als het weren van het doorgaand autoverkeer, het autoluwe beleid, waarover Van der Horst net iets meer dan een week geleden een reeks van ambitieuze voorstellen naar de gemeenteraad stuurde.

Insteek van die plannen is dat de ruimte die geweerde auto’s achterlaten, ervoor kan zorgen voor trams en bussen beter kunnen doorrijden. Bij sneller en beter openbaar vervoer vormen trams en bussen een serieuzer alternatief voor de auto, is de redenatie.

Slechte reclame

Maar wie de automobilist wil verleiden eens wat vaker de bus of de tram te pakken, moet het ov-netwerk dan natuurlijk wel op orde hebben: snijden in bus-, tram- en metrolijnen is slechte reclame voor de autoluwe stad. Probleem is dat de inkomsten van het GVB nog steeds achterblijven bij de periode voor corona, omdat slechts 80 procent van de reizigers is teruggekeerd en het Rijk vanaf 2024 ogenschijnlijk de exploitatieverschillen niet meer wil bijlappen. Volgens Van der Horst worden nu maatregelen genomen ‘om straks ook nog een betrouwbaar, toegankelijk, betaalbaar en zo fijnmazig mogelijk netwerk te hebben’.

Het is al met al best veel wat de stad op zich af krijgt. En tussendoor werd ook nog bekend dat Amsterdam bij het Rijk gaat aandringen op een maximumsnelheid voor e-bikes van 20 kilometer per uur. De komst van opgevoerde e-bikes leidt tot snelheidsverschillen en naar het zich laat aanzien tot ongevallen. Opnieuw: succesvolle mobiliteit leidt tot drukte die noopt tot het nemen van maatregelen.

Piepen en kraken

De Amsterdamse mobiliteit piept en kraakt, je verplaatsen door de stad wordt hoe langer hoe meer een opgave, een ingewikkelde puzzel die meer en meer geduld vergt. Dat heeft te maken met de drukte en het feit dat de stad groeit en bloeit, maar ook met de ingewikkeldheid om die groei en bloei in goede banen te leiden. Snelheid, bereikbaarheid en een soepele doorstroming mogen dan het streven zijn, ondertussen lijkt er een definitief einde te komen aan de vrijblijvendheid. Impopulaire maatregelen moeten de stad draaiende houden.

Tegelijk is het ongemak dat het resultaat is van vervelende ingrepen vaak ook maar tijdelijk: verkeer voegt zichzelf, de deelnemers wennen vaak razendsnel aan nieuwe situaties. Neem de afsluiting op het Muntplein of de knip op de Prins Hendrikkade voor CS: vooraf veel gedoe, eenmaal ingevoerd hoor je er de gemiddelde Amsterdammer eigenlijk nooit meer over.

Rechteroever van de Seine

Een ander sprekend voorbeeld is Parijs, waar burgemeester Anne Hidalgo al in 2013 besloot auto’s te verbannen van de rechteroever van de Seine, tot dat moment een belangrijke verkeersader. De eerste reacties waren woede en onbegrip, maar de cijfers waren spectaculair: van de 2600 auto’s die voorheen per uur gebruikmaakten van de doorgaande weg, bleek de helft verdwenen. Deskundigen veronderstelden dat meer mensen om de drukke binnenstad van Parijs heen reden. Of dat ze de auto lieten staan ten faveure van het ov of misschien zelfs de fiets.

Over Parijs gesproken: begin 2020 introduceerde Hidalgo tijdens haar herverkiezingscampagne ‘de stad van vijftien minuten’. Ze wilde Parijs ‘ecologisch hervormen’ en opdelen in buurten waarin alle noodzakelijke voorzieningen voor elke Parijzenaar per fiets of te voet binnen een kwartier te vinden zijn. Hidalgo ondervond weerstand, maar werd herkozen.

Korte lijnen

Terug naar Amsterdam, dat recent zelf de ambitie uitsprak een meerkernige stad te worden, met onder meer de Parijse ontwikkelingen als voorbeeld. Zoals het hier was, met een centrum waarop alles en iedereen zich richtte, zo is het niet meer en zo zal het ook in de toekomst niet meer worden. Buurten worden belangrijker. Stadsdeelcentra als Osdorpplein, Amsterdamse Poort en Buikslotermeerplein moeten zich ontwikkelen tot grootstedelijke stadscentra met bijbehorende aantrekkingskracht, elk met een eigen gezicht.

Als alles wat je als inwoner van een stad nodig hebt zich op relatief korte afstand bevindt, wordt bereikbaarheid een zaak van korte lijnen, waarbij mensen die onderweg zijn elkaar aanmerkelijk minder in de weg zitten dan nu nog het geval is.