Toyota Mirai
Cresciuta, in tutti i sensi - VIDEO

La mobilità a idrogeno arriverà. Non si sa esattamente quando, ma arriverà. Con questo assunto, la Toyota si porta decisamente avanti (visto che i piani si spingono fino al 2050) e presenta la nuova generazione della Mirai, un'ammiraglia che si muove grazie a questo gas e ottiene performance e percorrenze da auto "tradizionale". La berlina-coupé a idrogeno è in vendita anche in Italia con prezzi a partire da 66.000 euro (che salgono fino a 76.000 per la versione top di gamma): l'abbiamo guidata sulle strade di Milano per scoprire quanto è cambiata rispetto al modello uscente.

Tecnologia spaziale. Partiamo con un breve, ma doveroso, ripasso per chi non conosce a fondo questo gas, la sostanza maggiormente diffusa nell’universo. È l’elemento più leggero, sfuggente ed esplosivo della tavola periodica: in natura praticamente non si trova allo stato libero. Ce n’è tantissimo nell’acqua, dove però è legato con l’ossigeno: per spezzare questo legame occorre parecchia energia, in un processo non particolarmente efficiente. Una volta liberato, però, è molto utile: serve nella produzione del cibo (i grassi idrogenati), in agricoltura e nell’industria chimica. Va detto che l’idrogeno "industriale", ovvero il 95% di tutta la produzione mondiale, non si fabbrica in questo modo, ma con un processo energivoro di raffinazione del metano che produce anche molta anidride carbonica. Siccome, oltre che un reagente, l’idrogeno è anche un ottimo vettore energetico, è stata la scelta più ovvia per le missioni di esplorazione spaziale, per via della sua capacità di generare elettricità ricombinandosi con l’ossigeno. Per realizzare questa operazione sulle automobili, l'idrogeno viene fatto passare in un reattore chimico che si chiama "fuel cell" o cella a combustibile, che genera così l'energia necessaria per azionare i motori elettrici. E come prodotto di scarto c’è solo acqua calda, che fuoriesce dal tubo di scarico.

Ripartiamo da Lexus. La nuova Mirai funziona, appunto, per mezzo di una cella a combustibile: quindi, in sostanza, è un’auto elettrica, ma al posto di una grande batteria monta un piccolo accumulatore e tre serbatoi dove è possibile stoccare fino a 5,6 kg di idrogeno a una pressione di 700 bar (un pieno di gas costa circa 80 euro, ndr). Già questo è un netto miglioramento rispetto alla prima generazione, che aveva solo due serbatoi. Per la verità, della "vecchia" Mirai (2015) non è rimasto quasi nulla, a parte l’esperienza maturata su un parco circolante di circa 11.400 esemplari: il modello è stato riprogettato a partire dalla piattaforma GA-L (la stessa della Lexus LS) adottando la trazione posteriore, un motore più potente (da 182 CV), una batteria più efficiente e una dinamica di guida più coinvolgente, sottolineata da uno stile da berlina-coupé con il cofano molto lungo e la coda affilata che somiglia a quella della Tesla Model S (citata dalla Toyota come modello di riferimento per l’autonomia, che per la Mirai è di circa 650 km).

Un solo distributore. Sì, lo so: vi state chiedendo dove i proprietari vadano a fare il pieno. In effetti in Italia c’è un solo punto di rifornimento, a Bolzano, che produce idrogeno con un elettrolizzatore alimentato da energia idroelettrica. I progetti per estendere la rete non mancano (presto dovrebbero arrivare dei distributori a Milano e Venezia) ma per il momento l'assenza di punti di rifornimento è il principale problema per questo tipo di vetture, soprattutto per i clienti privati. Anche per questo motivo la Mirai è stata scelta soprattutto per le flotte e per le auto di servizio: a Parigi, per esempio, ci sono 80 taxi basati sulla prima generazione.

Confort super. È diventata un bel macchinone di cinque metri (498 cm per la precisione), abbastanza spaziosa davanti e un po’ più sacrificata dietro, anche se ora è omologata per cinque persone. Il bagagliaio, invece, è decisamente piccolo in relazione alle dimensioni esterne: solo 321 litri dichiarati e non facilmente accessibili (non c’è il portellone ma solo un piccolo cofano). La nuova distribuzione degli elementi meccanici e "chimici" ha portato a una ripartizione delle masse ben bilanciata (50:50) e a una guida equilibrata, morbida e caratterizzata da un livello di confort estremo: niente rumore dal motore, dall’inverter o dalla cella a combustibile. Si sentono solo il rotolamento degli pneumatici e i fruscii aerodinamici generati dagli specchietti a velocità sostenute (la Mirai può arrivare a 175 km/h e completa lo 0-100 km/h in nove secondi, quindi è d’indole piuttosto tranquilla).

Una batteria per "l’aiutino". La Mirai si guida esattamente come un’elettrica: pulsante d’accensione, levetta centrale in Drive (oppure in "B" se si vuole più recupero d’energia in rilascio) e si va. La risposta, rispetto alla generazione precedente, è molto più immediata e consistente, grazie all’impiego di una batteria "tampone" che per una decina di secondi fornisce una potenza istntanea suppletiva di una quarantina di cavalli, giusto il tempo perché la fuel cell entri a regime. La ripresa in velocità è più che adeguata e durante il nostro primo contatto, dopo un’ora di viaggio, il computer di bordo ha indicato un consumo di 1 kg di idrogeno ogni 100 km, il che rispecchia a grandi linee quando dichiarato dalla Casa. Buono il feeling sul freno (il cui effetto, come dicevo, è incrementabile con la modalità "Brake", utile nella marcia stop&go) e dello sterzo, molto leggero anche in velocità, cosa che lo rende un po’ impreciso per i piccoli angoli, ma il diametro di sterzata è accettabile, viste le dimensioni.

Acqua calda e aria pulita. Per funzionare la Mirai emette vapore acqueo e aspira quasi 300 litri d’aria al chilometro, ma ha bisogno di ripulirla per non "avvelenare" le delicate membrane Pem della cella a combustibile. Così alla Toyota le hanno messo la "mascherina", un filtro elettrostatico che elimina del tutto le particelle di ossidi di zolfo, ossidi di azoto e particolato fino a 2,5 µm. A buon titolo, hanno quindi detto che la Mirai va addirittura oltre le emissioni zero. Non per niente il nome del programma di diffusione dell’idrogeno (che in Europa sta raccogliendo molto successo con investimenti per 470 miliardi di euro) si chiama "Beyond Zero".